Luftfahrt, Daten und der Data Act

Shownotes

Dr. Martin Schirmbacher, Partner und Fachanwalt für IT-Recht bei HÄRTING Rechtsanwälte und Dr. Hubertus von Roenne, Partner bei der Strategieberatung Upgrade sprechen in Episode 51 mit Dr. Nima Barraci, Group ATM Development & Regulatory Affairs bei der Lufthansa Group über die Rolle des EU Data Act in der Aviation branche.

Es geht um folgende Themen:

Das Flugzeug als Datensilo: Jede Komponente kommt von einem anderen Hersteller und erzeugt eigene Daten. Das Aircraft Interface Device bündelt sie als Datenkonzentrator, von Triebwerksdrehzahlen und Abgastemperatur bis zu Ölständen und Leitungsdrücken.
Was Daten im Betrieb eines Flugzeugs bringen: Am Beispiel der Trinkwasserbetankung zeigt Nima, wie granulare Sensordaten Gewicht und CO₂ sparen. Ältere Muster zeigen den Füllstand wie ein Wohnmobil nur in Vierteln an. Ein zweites Beispiel: Flugzeuge mit schwächerer Steigleistung werden gezielt auf längere Umläufe gesetzt.
Wer die Wertschöpfungskette kontrolliert: Wer exklusiv auf die Daten zugreift, bestimmt Austauschzeitpunkt, Wartungsbetrieb und Ersatzteilbevorratung. Bei Triebwerken sind Daten wegen Power-by-the-Hour-Modellen oft nur über proprietäre Herstellerportale zugänglich, was auch den Wiederverkauf betrifft.
„Unser Flugzeug, unsere Daten“: Diese Haltung der Hersteller stammt aus den Neunzigern. Ein Herstellerdashboard sieht Nima nur als Krücke, weil die Daten dort nicht in eigene Systeme fließen.
Was der Data Act schon verändert hat: Bei einem Muster aus den Achtzigern kannte die Lufthansa vorher rund 6.000 von 24.000 aufgezeichneten Parametern, jetzt sind es knapp 19.000. Die Hersteller sind offener für bilaterale Gespräche, eine Beschwerde bei der Bundesnetzagentur gibt es bisher nicht.
Interne Verankerung: Krisen machen die Priorisierung schwer. Die Data Governance liegt auf Gruppenebene, die Use Cases liegen bei den einzelnen Flugbetrieben.
Design-Pflicht ab September 2026: Wegen jahrzehntelanger Entwicklungs- und Zertifizierungszyklen ändert sich für die Luftfahrt dadurch praktisch nichts.
Geschäftsgeheimnisse: Bisher hat kein Hersteller nachvollziehbar gezeigt, welches Geheimnis durch den Datenzugang gefährdet wäre. Nimas Glühbirnen-Beispiel: Ihn interessiert „Licht an, Licht aus“, nicht wie die Birne innen gesteuert wird.
Aftermarket und Wettbewerb: Die Hersteller wollen im Aftermarket wachsen, die Airlines wollen ihre Anbieter frei wählen. Darin sieht Nima auch eine Chance für Deutschland, nämlich datenbasierte Services für Produkte anderer Hersteller anzubieten, etwa für Batterien oder Windkraftanlagen.
On-Device-Computation: Gerade Triebwerkshersteller verlagern die Auswertung ins Gerät, das dann nur noch „kaputt“ oder „ganz“ meldet. Nima hält das für ein Risiko, das den Data Act aushöhlen kann.

Kernbotschaft: (Auch) in der Luftfahrt entscheidet der Datenzugang darüber, wer den Aftermarket kontrolliert. Der Data Act hat erste Transparenz gebracht und die Airlines in den Verhandlungen auf Augenhöhe gerückt. Den Nutzen zeigen am Ende aber nur konkrete Use Cases und gute interne Kommunikation, und der Gesetzgeber sollte dem Data Act Zeit lassen, weil Sektoren unterschiedlich schnell sind.

Aus dieser Folge

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Weitere Folgen zum Thema

Folge 49 – Ein Jahr Data Act – Warum fließen so wenig Daten?
Folge 42 – Der Data Act als Gefahr für Geschäftsgeheimnisse mit Dominik Ebeling, Rolls-Royce Power Systems

Allgemeine Informationen zum Data Act

Data Act in der vom Rat der Europäischen Union am 27.11.2023 verabschiedeten Fassung
FAQ zum Data Act: “Sie fragen, wir antworten: So trifft der Data Act Ihr Unternehmen!”

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